Geologie Stuttgart 21 S21

Großrisiko - Geotechnik - Projekt  Stuttgart 21

(Stand 1.Dezember 2017)

  • 1 Tiefbahnhof im Stadtzentrum (Baubeginn Februar 2010; Statik und Brandschutz nicht genehmigt; Kosten unbekannt)

  • 3 zwangstiefergelegte Hauptabwasserkanäle (in Bau; Kosten unbekannt)

  • 2 zwangsverlegte U-Bahnhaltestellen (in Bau; Kosten geheim)

  • 11 Mio (+ x) Kubikmeter Grundwasser-Herumgepumpe im Heilquellenschutzgebiet(nur durch Ausnahmegenehmigungen möglich; Kosten pro Kubikmeter Wasser mind. 25€-ohne Planungs- und Baukosten)

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Offizieller Genehmigungsgrund für sehr aufwendiges, da geotechnisch risikoreiches, Verkehrs-Tiefbauprojekt

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  • "Öffentliches Interesse" wegen Steigerung der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 16 Gleisen und max. 52 Zügen/Stunde heute - auf 8 Gleise und max. 34 Züge/Stunde in Zukunft

  •  "Technische Probleme in der  Planung gelöst"

Leistungsrealität und -vergleich heutiger Großstadt-Bahnhöfe - und gepalntem zentralem Tiefbahnhof von Stuttgart 21 (s21+Stresstest)

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wichtige Hintergrundinformation:

Stuttgart 21 stand niemals in irgendeinem Bedarfsplan für Verkehr der Bundesrepuplik Deutschland

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm sind 2 verschiedene Projekte, die sich technisch nicht bedingen.

Die so projektzentrale und wirtschaftlich angeblich unverzichtbare Anbindung des Bahnverkerhrs an den Flughafen besteht durch die S-Bahn bereits heute alle 10-30 Minuten.

Die Landeshauptstadt Stuttgart würde zukünftig keinen Bahnhof mehr besitzen. Die Gleise sind 6-fach zu stark geneigt - und Züge können nicht wenden. Es würde sich offiziell um einen Haltepunkt im Sinne von § 4 der Eisenbahn-Bau- u. Betriebsordnung für Deutschland handeln.

EU-Zuschüsse für angebliche Verdopplung der Leistungsfähigkeit

Mitfinanzierung durch Land, Stadt und landeseigene Flughafen AG verstößt gegen Art. 104a Abs. 1 GG: Schienenausbau ist Bundesangelegenheit. Mitfinanzierung von Stuttgart 21 ist ein Verstoß gegen die Verfassung. 

„Die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 und zur Neubaustrecke sind nichtig“, sagte der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Landtag Winfried Kretschmann bei der Vorlage eines Rechtsgutachtens (2010).

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Aktuelle Nachrichten Tunnelbau Stuttgart 21

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Karikatur von  Klaus Stuttmann (beim Anklicken mit Stellungnahme von damaligem Bahnchef Grube)

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Tunnelspezialwissen Stuttgart 21

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Das Stuttgart 21 - Tunnelparadoxum

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  • In der Regel ist ein Tunnel ein verkehrstechnisches Bauwerk zur Unterquerung eines Hindernisses. Gutes Beispiel sind z.B, der Gotthard-Basis-Tunnel oder der Ärmelkanal-Tunnel.

  • Gerade bei Eisenbahntunneln liegt der eigentliche Sinn darin, das oft extreme Streckengefälle abzumildern und so das Hindernis für Züge aller Art ohne Einschränkungen passierbar zu machen.

  • In Deutschland gelten Hauptstrecken ab 25 Promille Steigung als Steilstrecken.  Nach § 7 EBO soll die Längsneigung auf freier Strecke 12,5‰ nicht überschreiten.

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Hier die Tunnelplanung für Stuttgart 21 und die anschließende Neubaustrecke nach Ulm (siehe auch Grafik unten):

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1. Der auf einer Rekordlänge von 4,6 km im Anhydrit geplante 10 km lange Fildertunnel für Stuttgart 21 soll mit 25 Promille eine (Tunnel-)Steilstrecke von 183 Höhenmetern erklimmen. Züge mit technischen Problemen oder Fahrzeugbränden z.B. müssten beim geplanten zentralen Tiefbahnhof, wenn überhaupt möglich, nur im ebenfalls mit 15 Promille geneigten (6-fach über internationalen Sicherheitsstandard) Tunnelbahnhof einfahren. Alle Zugein -und ausfahrten in den geplanten Tiefbahnhof im Stadtzentrum sind mit extremen Abbremsen oder Anfahren am Berg mit 25 Promille verbunden.

2. Nach der Steilstrecke des Fildertunnels sollen die Züge auf einer weiteren Steilstrecke (26,5 Promille) wieder 138 Höhenmeter runter ins Neckartal.

3. Es folgt jetzt die noch erheblich längere Tunnel-Steilstrecke der Neubaustrecke nach Ulm (maximale Steigung 35 Promille), die im Vergleich zu heutigen Strecke nochmal 160 Höhenmeter mehr überwinden soll. Das bedeutet, irgendwann in Zukunft müssten alle Züge trotz 40 km milliardenteurer Tunnel auf dieser Hauptstrecke 350 Höhenmeter zusätzliche extreme Steigungstrecke überwinden bzw. runterbremsen. Mit extremen Energiebedarf und allen Gefahren von Steilstrecken.

Unten Auszug aus der Genehmigung Planfestellungsabschnitt 1.4.

Auszug aus Wikipedia

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Übrigens:  Einer der Hauptgründe für die Neubaustrecke nach Ulm war u.a. die  "Problemsteigung"  der Geislinger Steige mit 22.5 Promille zu entschärfen.

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Vergleich Gotthard-Basis-Tunnel:

Die Untertunnelung des Gotthard-Massivs ist die einzig denkbare passierbare Alpentransversale für Züge aller Art auf dem Gebiet der Schweiz.  Die Tunnellänge von 60 km ist ein Zwangs-Rekord aber für den Zweck einer steigungsarmen Zugstrecke unvermeintlich.

  • Durch eine Absenkung der Scheitelhöhe der Gotthard-Strecke um 601 m bleiben lediglich maximale Steigungswerte von 7 Promille für die Nordrampe und 15 Promille für die Südrampe - statt ursprünglicher 26 Promille der alten Tunnelstrecke.

Allianz-Der höchste Punkt der alten Strecke liegt auf 1150 Metern, 600 Meter oberhalb des Gotthard-Basistunnels

Längschnitt Gotthard-Basis-Tunnel. Die Maximale Steigung zur Über(bzw. Unter)windung der Alpen auf 60 km ist 15 Promille. Das enstpricht der Gleisneigung im geplanten innerstädischen Tiefbahnhof von Stuttgart 21.

 

  • Zweck: Verbindung von Mittel- und Südeuropa für Zugverkehr aller Art auf Grundlage des Vertrags von Lugano zwischen CH, NL und D.

  • Der Gotthard-Basis-Tunnel ist von Güterzügen und Zügen aller Art befahrbar - der Fildertunnel und die Neubaustrecke nicht.

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Aktueller Baustand

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die sehr aktuelle und fachkundige Seite von S21 betroffenen Eigentümer und Anwohnern : www.netzwerke-21.de

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oder

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geotechnisch wenig aufwendige, anhydritfreie und klimafreundliche Alternative zu Stuttgart 21: www.umstieg-21.de

Stuttgart 21 im Modell Foto: Visualisierung: Aldinger & Wolf
Heutige Planung: Aldinger und Wolf


Aktuelle Meldungen:
am 27.01.2017
tags: Keine

Irrwitziger Tunnelbaugroßversuch Stuttgart 21 im quellfähigen Anhydrit unter einer Großstadt

Das Risiko bei Tunnelbau im Anhydrit ist immens. Die meisten - und auch die modernsten Tunnel- im Anhydrit in Europa weisen erhebliche Schäden auf. Dies stellt für empfindliche Hochgeschwindigkeitszüge ein enormes Risiko für die geplanten 100 Jahre Betreibszeit dar - und die Verantwortlichen ignorieren bewußt die Problematik, obwohl in einem aktuellen Gutachten der Bahn AG ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass es "keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risikofreie Nutzung über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen kann.“

am 24.12.2016
tags: Keine

Quellende Weihnachten

Weihnachten über quellendem Anhydrit. Aktueller Fall in Böblingen.

Wenn Anhydrit unter einer Stadt durch Bauarbeiten zu quillen beginnt, dann gibt es kein Halten und man ist erst man ziemlich alleine mit "seinem" Problem!

am 16.12.2016
tags: Keine

Anhydritrisiko bei Stuttgart 21 wird trickreich kleingeredet

Mehr Tunnelkilometer im Anhydrit als in den letzten 60 Jahren insgesamt in Europa. Wie die immense Gefahr beim Tunnelbau bei Stuttgart 21 systematisch verharmlost und kleingeredet wird.

Das Risiko bei Tunnelbau im Anhydrit ist immens. Die meisten - und auch die modernsten Tunnel- im Anhydrit in Europa weisen erhebliche Schäden auf. Ein für empfindlcihe Hochgeschwindigkeitszüge enormes Risiko für die nächsten 100 Jahre!

am 05.12.2016
tags: Keine

Verkehrstunnel im anhydritführenden Gipskeuper seit 1957

Daten zu Verkehrstunneln im anhydritführenden Gipskeuper

Der Bundesrechnungshof und die Wirtschaftprüfer von KPMG haben aktuell die finanziellen und betriebswirtschftlichen Risiken von Stuttgart 21 unabhängig voneinander begutachtet. Beide Gutachten sehen in dem geplanten Tunnelbau (insgesamt 56 km- davon 15 km in Anhydrit!) im quellfähigen Anyhdrit-Gestein ein großes Risiko für weitere beachtliche Kostensteigerungen und die Sicherheit eines späteren Betriebs.

am 02.12.2016
tags: Keine

Anhydrit unter der Großstadt - Der Tunnelbau zu Stuttgart 21

Daten zum Anhydritrisiko beim Tunnelbau zu Stuttgart 21

Maßlos viele Tunnel und Tunnelkilometer für Stuttgart 21 in einem unübersichtlichen Durcheinander von Problemen, Baustillständen und der großen möglichen Gefahr des Anhydritquellen. Hier die nackten Daten zur Gefahr Tunnelquellen bei Stuttgart 21

am 16.11.2016
tags: Keine

Rede auf der 336. Montagsdemo

Ralf Laternser spricht auf der 336. Montagsdemo zum Tunnelbau bei Stuttgartt 21

Maßlos viele Tunnel und Tunnelkilometer für Stuttgart 21 in eine unübersichtlichen Durcheinander von Problemen, Baustillständen und der großen möglichen Gefahr des Anhydritquellen. Den Wortlaut der Rede können Sie hier nachlesen.

am 30.01.2016
tags: Keine

Rückblick Geologie 21 des Jahres 2015

2016 - Viel Lärm um wieder sehr wenig

Bei Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof, der aktuell 50 Züge/Stunde abfertigen kann, durch einen neuen "Zukunftsbahnhof" mit max. 32 Zügen/Stunde für mindestens 6,5 Milliarden Euro durch ein riesiges, ressourcenfressendes Bauprojekt ersetzt werden. Auch 2015 hat sich noch nicht entscheidendes auf Deutschlands langsamster Baustelle getan.

am 20.10.2015
tags: Keine

Die langsamste Baustelle Europas

Oktober 2015 - die langsamste "größte Baustelle" Europas steht mal wieder

Stuttgart 21 - überraschendes neues Baurecht überholt rasenden Baufortschritt

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Dr. Ralf Laternser - Diplom-Geologe - Stuttgart